Paradoxně příběh třistačtyřicítek vůbec nesouvisí s Volvem. Volvo se pouze v pravou chvíli chopilo příležitosti převzít kontrolu nad společností vyrábějící tyto vozy. Kdyby se bývalo tak nestalo, byli bychom my, vlastníci 340tek, dnes nejspíš členy BMW klubu.

V téměř stejnou dobu, kdy se objevilo první Volvo, tedy kolem roku 1927, si dva bratři van Doornové z Nizozemska zakládali dílnu na zemědělské stroje. O třicet let později, v roce 1958 (kdy se na trhu prosazovalo Volvo 444/544), zahájili oba bratři práci na svém prvním automobilu. Oproti tomu, jak by asi trval vývoj nyní, rodil se jejich vůz pouhé 3 roky. Při jeho představení šokovala motoristický svět jeho revoluční převodovka, která byla použita i ve všech dalších van Doornových vozech. Během následujících let byly postupně představeny dva vzduchem chlazené modely (plus modifikace typu dodávka a pick-up) a jeden model osazený vodou chlazeným motorem od firmy Renault. Do roku 1970 produkovali oba bratři ve své továrně Doorne Automobiel Fabriek v nizozemském Bornu 70 000 aut ročně. Ve stejném roce se rozhodli najít silného partnera, aby mohli zvýšit výrobu na 200 000 aut ročně. Než k tomu mělo dojít, snažili se držet stávající nabídku vozů tak dlouho, jak to bude možné. Zároveň však byli nuceni ukončit veškeré vývojové programy. Tedy až na jeden – projekt P900 (pod P900 čtěte 340!).

První nákresy P900 (v lednu 1970) představovaly čtyřmetrový dvoudveřový sedan s variantami kombi a kupé, poháněný 1,1- a 1,3litrovým motorem uloženým na podvozku o rozvoru 2,35 m. Tato představa byla brzy zracionalizována na jeden model, tří- a pětidveřový hatchback, jehož výroba měla být zahájena v roce 1975 a který se měl stát jediným van Doornovým vyráběným modelem, a to po dobu osmi až deseti let. V dubnu 1971 byly zaměstnancům společnosti předloženy čtyři zmenšené modely designových návrhů od tvůrců Michelotti, Provolat (zaměstnanec), Bertone a de Vries (zaměstnanec), označené jednoduše písmeny A, B, C a D. Zaměstnanci společnosti zvolili model D od tvůrce de Vriese. Tento model dosáhnul mimo jiné zdaleka nejlepších výsledků v aerodynamickém tunelu.

V té době také pokračovalo hledání vhodného partnera, který by se podílel na vývoji P900. Již v roce 1970 vedli bratři předběžná jednání s Volvem, jehož produkce se zdvojnásobila a byla čtyřnásobná oproti bratřím van Doornům. Bylo pozoruhodné, že 75% produkce obou společností šlo na export. V té době Volvo vyrábělo (na automobilový svět nezvykle) pouze jediný model vyšší cenové kategorie. Přálo si tudíž rozšířit nabídku o automobil nižší třídy. Také v dalších ohledech by Volvo bylo vhodným partnerem, ovšem nemohlo si dovolit financovat vývoj vozu bratrů Doornových zároveň s vývojem vlastního vozu.

Další problém spočíval v tom, že zatímco dealeři v USA by rádi viděli P900 ve své nabídce, vyjednavači Volva se (správně) domnívali, že bezpečnostní a emisní předpisy USA by P900 na tamní trh vůbec nepustily.

Jednání bratrů Doornových z mnoha dalších důvodů neuspěla ani s Fordem, Peugeotem či General Motors. VW uvažovalo o P900 jako o vozu nejnižší třídy koncernové značky Audi. Nissan zvažoval montáž svých vozů v továrně v Bornu a společný marketing svých vozů s P900, zatímco přemýšlel Chrysler o společném prodeji svých vozů Rootes skrze evropskou prodejní síť bratří Doornů. BMW projevilo vážný zájem v roce 1971. Hlavní inženýr bratrů Doornových k tomu poznamenal, že jako francouzsky mluvící občan Nizozemska s dánskou manželkou by preferoval Skandinávsko-Nizozemsko-Francouzské spojení Volvo-van Doorne-Renault než se bratříčkovat s německými inženýry, kteří se ze všeho nejraději chlubí svojí účastí na vývoji raket V1.

S produkcí 160 000 vozů se BMW přiblížilo své výrobní kapacitě a zvažovalo výrobu BMW Touring 2002 fastback v Bornu. Navíc BMW mohlo vyvinout 1,4litrový motor pro pohon P900 zmenšením svého 1,5litrového motoru z roku 1961 (později zvětšeného na 1,6 – 1,8 – 2,0). BMW zamýšlelo použít P900 jako vůz nejnižší třídy. Byla by tak zaplněna mezera v nabídce BMW neboť nově vyvíjený vůz BMW 1,6 měl ambice zařadit se o třídu výše.

Návrháři BMW požadovali přesunutí převodovky P900 z prostoru u zadní osy do motorového prostoru (což by zásadně snížilo zatížení zadní nápravy), aby mohli snížit křivku zádě vozu (vytvářející aerodynamický vztlak na zadní nápravě). Nicméně, dříve než tyto návrhy mohly být realizovány, dostala iniciativa BMW značné trhliny. Finanční situace BMW neumožňovala dát dostatek peněz na P900, navíc výrobní kapacity motoráren BMW nemohly být do roku 1975 dostatečně rozšířeny pro produkci motorů 1,4 l.

V roce 1972 se nečekaně ozval Renault, který již bratrům Doornovým dodával své 1,1- a 1,3litrové motory, s tím, že by mohl pro P900 jednoduše zvětšit svůj stávající motor na objem 1,4 l. Tato zpráva obnovila atraktivitu Doorne Automobiel Fabriek (povšimněte si počátečních písmen) pro Volvo. V září téhož roku ukončilo veškeré spekulace o spojení BMW-DAF oficiální prohlášení Volva, že k 1. 1. 1973 přebírá jednu třetinu společnosti DAF-car.

Během dvouleté přestávky způsobené hledáním partnera udělal vývojový tým P900 velký pokrok. Ovšem s rozhodnutím o novém partnerovi a následnými zmatky spojenými se změnou vedení DAF-car, se objevily pochybnosti nově ustanoveného vedení o téměř každém aspektu P900. Možná by mělo být kratší, možná delší, možná sportovnější, nebo čtyřdveřové či navrženo nějakým slavným tvůrcem místo vlastním zaměstnancem? Argumenty se množily a dovedly DAF k přehodnocení výběru designového návrhu. Za vítěze byl vybrán původní návrh Trevora Fiore, který předvedl mladistvý sportovní model. Názor Volva byl takový, že kupující uvažují spíš racionálně, než by podléhali módním trendům, proto nadále preferovalo de Vriesův návrh. Ovšem jako minoritní podílník se zdrželo prosazování svého názoru.

Na konci roku 1972, kdy Fiore dokončil svůj moderně vzhlížející model, se začal při prodeji automobilů klást důraz na nízký odpor vzduchu. A protože de Vriesův model byl úspěšně otestován v aerodynamickém tunelu (u DAFu běžná praxe od roku 1956), a také měl více nadčasový vzhled, DAF se rozhodl zůstat u tohoto modelu a, k radosti Volva, definitivně zavrhnul Fioreův návrh.

Konečný návrh z roku 1973 zůstal věrný tomu původnímu s délkou vozu 4,2 m a rozvorem 2,4 m, a (stejně jako u předchozích vozů DAF) s řemenovou automatickou převodovkou s plynule proměnným převodem umístěnou u zadní nápravy (známá pod obchodním názvem Variomatic). Rozvor náprav 2,4 m byl největší možný, aby se zabránilo použití dělené kardanové hřídele se dvěma ložisky. Poměr délky vozu k rozvoru byl zvolen tak, aby bylo dosaženo co nejlepší ovladatelnost vozu na silnici a co nejsnazšího vyrovnávání smyku.

V roce 1975 nabylo Volvo majoritního podílu ve společnosti. Rodina van Doornů prodala celý svůj podíl a společnost byla přejmenována na Volvo Car. Rodina van Doornů nadále podnikala jako výrobce nákladních vozů a jako výrobce automatických převodovek pro Volvo. Vliv Volva na model P900 po roce 1975 se projevil především v oblasti zvýšení bezpečnosti (nárazníky, bezpečnostní pásy, čelní sklo apod.) a dále v kvalitě zpracování. Po zahájení výroby v roce 1976 byla cena vozu 17 000 Holandských guldenů, zatímco DAF plánoval cenu kolem 14 000!

A tak, tři roky potom co Volvo získalo svůj první podíl v DAFu a jeden rok po získání majority, vyjelo první praktické, na první pohled rozpoznatelné a tak trochu „krabicoidní“ vozítko se stupňovitou zádí a s označením Volvo 340 z továrny v Bornu. Tenkrát se také říkalo „VOLVO CAR IS DAF BORN“. Bohužel, jeho start nebyl příliš optimistický. Ze začátku se prodávala jediná karosářská verze výhradně s automatickou řemenovou převodovkou DAF. Produkce 340 činila v prvním roce (1976) 33 000 vozů. Nikdo neočekával, že se bude dobře prodávat. A tak tomu také bylo. Alespoň dokud Volvo neapelovalo na rozšíření nabídky o manuální převodovku, o vícedveřové verze a o širší nabídku výbavy. Až poté začal prodej růst, s výjimkou drobných poklesů v letech 1977 a 1980, až dosáhl v roce 1986 svého maxima 116 000 vozů.

Ostatní verze (pětidveřová, čtyřdveřová, 4- a 5rychlostní manuální převodovka – se kterou původní tvůrci nikdy nepočítali, kvůli neobvyklé poloze vzadu) byly představeny v průběhu těchto let a doplnily tak řadu vozů série 300. V roce 1983 byla roční produkce továrny v Bornu 106 000 vozů, čímž byl překonán deset let starý rekord DAFu 99 000 vozů. Během této doby Volvo Sweden snížilo svůj podíl ve společnosti zpět na 30 %. Nizozemský veřejný sektor, majitel 70% podílu, získal právo nadále označovat vozy symbolem Volvo, jako důkaz kvality a návrhu schváleném od Volvo Sweden.

V březnu 1988 byl vyroben miliontý kus 300. V té době ovšem už výroba klesala. Poslední vůz měl pořadové číslo 1 136 689 a opustil bránu továrny dne 13. března 1991. Byl to model 340 britské specifikace v šedé metalické barvě, s šedým čalouněním a s řemenovou automatickou převodovkou Variomatic. Tím se stal tento vůz nejen posledním vyrobeným modelem řady 300, ale také posledním z cca 1,16 mil. vozů s tímto typem převodovky.

Článek byl převzat ze serveru www.volvoclub.org.uk

Z angličtiny přeložil Jaroslav Januš