Uvedení nové řady 200 automobilky Volvo byla v roce 1974 pozoruhodná událost, především proto, že šlo o první velké vozy od počátku ropné krize.

Především to byl technický význam celé řady Volvo 200, jejíž celkové řešení firma samotná označovala za v té době nejzásadnější změnu od roku 1944. Zahájení výroby nové řady si vyžádalo největší investice v celé, v té době třicetileté historii výroby osobních vozů u automobilky Volvo.

Základní změny nově uvedené řady 200

Společná stavba karoserie pro všechny typy motorů, a to jak pro čtyřválce, tak pro šestiválec. Narozíl od předchozího modelu 164, kdy musel být zvětšen rozvor kvůli delší stavbě šestiválcového motoru.

Pérování typu McPherson nahradilo dosud používané lichoběžníkové polonápravy. To umožňuje větší zdvih pérování, což souvisí i s volbou menších 14“kol. Ulehčuje řízení a především má značně vzdálená kotevní místa v karosérii, takže potřebné tuhé vedení kola není v rozporu s deformačním poslání měkčí přídě. Také řízení doznalo změn, když byl šnek s kladkou nahrazen daleko přesnějším a citlivějším hřebenovým řízením.

Motory

K původnímu dvoulitrovému čtyřválci B20 s rozvodem OHV přibyl v té době ještě nový alternativní čtyřválec B21 s obsahem 2,1 a rozvodem OHC umožňující používání benzínu s nízkým oktanovým číslem.

Do vozu 264 byl, místo motoru B30 používaného v modelu 164, zastavěn nově vyvinutý tzv. „evropský“ motor společné produkce firem Peugeot-Renault-Volvo. Byl to vidlicový šestiválec s obsahem 2,7 a rozvodem OHC vybavený vstřikováním paliva. Automobilka Volvo byla první, kdo tento nový šestiválec uplatnila v sériových vozech. Motor byl označen jako B27.

Karoserie

Základem konstrukce nové karoserie je tuhá kabina. Masivní prahy spojuje základní příčný člen tvořící podlahu pod předními sedadly. Druhý příčný člen je pod zadními sedadly. Všechny sloupky snesou značná zatížení a příčky u zadního a předního okna spolu s konstrukcí střechy tvoří tuhou klec,která bezpečně chrání posádku. Také dveře jsou vystuženy nosníky, které přenášejí sílu nárazů ve směru podélné osy a zahycují tak boční nárazy.

Nárazníky u nové řady jsou řešeny tak, aby v kombinaci se speciálními hydraulickými tlumiči vyhovovaly 5 mílovému zákonu v USA. Pro ostatní trhy jsou však jen na levnějších pružinách z elastoměrů. Oproti předešlým modelům řady 100 jsou nárazníky na nové řadě 200 ladnější a chrání vůz částečně i z boku, přičemž zapadají do celkového tvaru nové karosérie.

Příď vozu má vpředu prázdný prostor, který umožňuje neškodnou deformaci při středních nárazech. Energii nárazu ve vyšších rychlostech potom pohlcují a rozkládají dva hlavní nosníky uvnitř podběhů předních kol.

V zádi vozů je konstrukce podobná konstrukci vpředu. Volvo také u svých vozů řady 200 umísťuje nádrž a náhradní kolo mimo deformační zónu zadní části vozu, protože náhradní kolo je příliš tuhé pro potřebné rozložení deformace i pro akumulaci kinetické energie.

Díky krátké stavbě vidlicového šestiválce B27, který je dokonce kratší než motory B20 a B21(!), byl zaveden jednotný rozvor 2650 mm, který umožnil i jednotnou konstrukci samonosné karosérie pro vozy řady 240 a 260. (nabízí se srvonání s řadou 100, kde 140 měla rozvor 2620 a 164 2720 mm)

Volvo 260

Nový rozvor především prospěl prostoru pro posádku, zatím co celková délka 4900mmm znamenala prodloužení karosérie o 260mm oproti typu 140 a o 190 mm proti typu 164.

Důležité je také váhové porovnání staré a nové řady, které dokazuje hospodárnost nové konstrukce i skutečnost, že splnění požadavků bezpečnosti nemusí vždy znamenat metráky materiálu navíc. Volvo 264 je zhruba o 100kg lehčí, než model 164 . Motory určené pro řadu 240 jsou jen o 25 kg těžší než jejich předchůdci. Přitom při porovnání váhových parametrů konkurenčních vozů, nejsou Volva zdaleka tak mimořádně těžké vozy jak vypadají.

Standardním vybavením nejluxusnější verze 264GL je hydraulický posilovač řízení, který sníží počet otáček volantu ze 4,3 na 3,5 v plném rejdu. S ohledem na celkovou délku i nemalý rozvor je pozoruhodné, že stopový průměr je jen 9,8m!

Většina vozů řady 240 měla radiální pneumatiky 175×14 s klasickou 80% výškou profilu. Jen řada 260 měla pneu 185/70 HR14. Středění disků přímo na přesném nákružku hlavy kola je přesnější než v té době běžné středění upevňovacími šrouby.

Brzdy pro vozy řady 200 jsou kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením. Byl to dvouokruhový brzdový systém, jehož každý okruh zajišťoval činnost obou předních kol a vždy jednoho zadního kola současně, což znamená, že při poruše kteréhokoliv okruhu brzdí na zbylý okruh vždy tři kola, tedy obě přední a jedno zadní.

Celkově bylo na vozech řady 200 provedeno mnoho změn, ale podle těch nejmarkantnějších by se dala celá řada rozdělit do čtyř skupin.

1. Skupina měla kulatá přední světla a zadní světla byla převzata z vozů řady 100. Víko zavazadlového prostoru bylo hranaté a nárazníky nápadně vyčnívaly z linie vozu.

2. Skupina měla již hranatá přední světla a zadní světla byla již větší. Změnu doznalo i víko zavazadlového prostoru, které mělo již zakulacenou hranu.

3. Skupina dostala větší a zaoblenější přední světla. Zadní světla byla ještě zvětšena společně s předními blinkry. Tato skupina byla vybavena laminátovými nárazníky a větší palubní deskou. Modely řady 200 byly nadále označovány jako 240 a 260.

4. Skupina která byla vyráběna současně s vozy řady 700. Opěrky hlav jsou již zakulacené a palubní deska která doznala změn, které jí zpodobňují s palubními deskami vozů řady 700. Vozy této skupiny měly již také směrové ukazatele na straně v předním blatníku. Mírně zakulaceno bylo víko zavazadlového prostoru na zádi vozu a přidán byl i otevírací mechanismus, který byl taktéž použit u řady 700.

Jaroslav Osten