Poprvé a na dlouho naposledy jsem V480 viděl někdy v roce 1988 – dodnes si pamatuju, že bylo žluté a zahlédl jsem ho cestou z Hradce Králové do Prahy někde u Poděbrad. Velmi se mi to auto líbilo, i když jediné, co jsem při průjezdu zaregistroval bylo, že je to nějaké Volvo.

Moje cesta k V480
Uplynulo 11 let, já jsem se přestěhoval do Holandska a tu divnou věc s vyklápěcími světly jsem začal čas od času potkávat na dálnicích cestou do práce. Netrvalo mi moc dlouho zjistit, že jde o Volvo 480, a když pak přišlo na nákup auta, V480 to vyhrála. V té době jsme byli s manželkou sami dva, velikostí i netuctovým vzhledem čtyřistaosmdesátka vyhovovala a tak nebylo vcelku co řešit.

V té době jsem z ČR ještě trpěl značnou podezíravostí ve vztahu k autobazarům, a tak jsem se zaměřil spíše na sledování inzerátů s tím, že koupím vytoužené Volvo přímo od majitele. Nebylo to zase tak snadné, ale během zhruba dvou měsíců jsem objevil vhodnou V480 v Den Bosch. Telefonicky jsem se domluvil s majitelem a vyrazil.

Pochopitelně jsem chtěl auto vyzkoušet a tak jsme vyrazili na „proefrit“. Už první dojem byl velmi zvláštní. Člověk se velkými dveřmi vsouká za volant, usadí se na vcelku pohodlné sedačce, před sebou má perfektně tvarovanou, i když dost vysokou palubní desku, velmi skloněné čelní sklo a kdesi v dálce před sebou dva vyklopené čelní světlomety, které v zatáčkách jakoby utíkaly do strany. Dynamické vlastnosti byly přijatelné, i když ne právě odpovídající sportovnímu vzhledu auta. Vše fungovalo jak mělo, a tak jsme zašli na poštu a po vystání asi pětiminutové fronty změnily majitele jak auto, tak obálka s pěti tisíci guldeny (tenkrát ca 75 – 80 tisíc Kč). Druhý den jsem nechal auto prohlédnout v autorizovaném servisu a dozvěděl se, že je v dobrém stavu. Preventivně jsem nechal vyměnit kapaliny a rozvodový řemen a to bylo vše.

My first Volvo sloužilo spolehlivě až do jednoho říjnového odpoledne roku 2000, kdy jsem v poklidu zastavil v dopravní zácpě na amsterdamském okruhu A10. Za mnou jedoucí nagelovaný a zlatem ověšený příslušník jistého středomořského etnika bohužel nedokázal tento jednoduchý manévr zopakovat. Zezadu se ozvala rána, neočekávaný náraz mi shodil nohu z brzdy a moje ubohé Volvo bylo vrženo na auto, stojící asi 3 metry přede mnou. Jeho tažné zařízení pak přerazilo nárazník i chladič mého Volva a také karoserie vyšla ze srážky s mírnou deformací.

Mně samotnému se naštěstí nic nestalo. Svůj názor na mírnost srážky jsem si trochu poupravil po shlédnutí Alfy Romeo výše zmíněného blbečka – všechny plechy měl srolované až někam ke kolu, nicméně i on z auta vylezl. Nejprve se snažil tvrdit, že on chudák za nic nemůže a že pouze najel do náhle před ním se srazivších dvou aut. Nicméně svědectví moje i osazenstva auta přede mnou učinila těmto snahám rázně přítrž.

Následovaly obvyklé kroky – policie, odtahovka, servis, pojišťovna. Ačkoli v ČR by moje Volvo nebyl problém opravit za nějakých 20 tisíc, v Holandsku bylo kvůli vysoké ceně práce klasifikováno jako total-loss (cena opravy převyšuje aktuální cenu vozu). Vzhledem k tomu, že mi pojišťovna vyplatila o tisíc guldenů víc, než kolik jsem za auto zaplatil, ani jsem moc neprotestoval, shrábnul peníze a pořídil si čtyřistaosmdesátku druhou.

Při druhé koupi už jsem překonal nedůvěru k bazarům a v jednom osdorpském bazaru jsem našel bílou V480 ES K6. Na první pohled snížený podvozek, najeto kolem 140 tisíc km, dovezeno z Německa, plná historie. Zkušební jízda a následná prohlídka v servisu potvrdily přijatelný stav auta, jen u okraje lemu zadního blatníku jsme našli pár bublin. Tentokrát jsem zaplatil o něco více (tuším 7500 guldenů) a stal se majitelem vozítka, které mi slouží dodnes.

Zkušenosti
Za něco více než čtyři roky jsme najezdili přes sto tisíc kilometrů. Nejvíc pochopitelně první a druhý rok, než byla čtyřistaosmdesátka vystřídána v roli primárního přibližovadla na dlouhé vzdálenosti Tatrou 613. Od té doby ji používám převážně k občasným návštěvám svého oficiálního pracoviště a sem tam (hlavně přes zimu, kdy Tatra odpočívá v garáži) se podívá i do Kocourkova. Celou tu dobu se pouze vyměňovaly provozní náplně a spotřební díly jako brzdové destičky a kotouče. Z mimořádných záležitostí stojí za zmínku snad jen výměna přepínače dálkových a potkávacích světel (asi jsem moc prudce zabral za páčku), promptně a levně vyřešená v pardubickém Volvo servisu a výměna tlumiče výfuku, taktéž cenově přijatelná, v domovském servisu v NL. Po diagnostice v servisu jsme ještě preventivně vyměnili Hallovu sondu snímající polohu klikové hřídele a toť vše.

Loni v létě jsem se pak vypořádal i se zmíněnou rzí karoserie a při té příležitosti jsem nechal udělat i celolak a nové odhlučnění celého auta. Celá ta legrace přišla na 65 tisíc Kč, což není úplně nejméně, ale vzhledem k tomu, že se nejedná o úplně tuctové auto a vzhledem k tomu, že si ho chci ponechat i do budoucna coby zajímavého veterána, přijde mi tato cena vcelku přijatelná.

Stručný popis
V480 tvarově navazuje na velmi úspěšné Volvo P 1800 ze šedesátých let, podobá se i některým MG a často se označuje jako „combi-coupé“. Má tedy troje dveře, nicméně záď není splývavá ani stupňovitá, jako u typických coupé vozů. Délka je 425 cm, rozvor pak 250 cm. Karoserie je díky trojdveřovému provedení velmi tuhá, potenciálně problematické prvky jako například střecha a dveře jsou navíc zesíleny výztuhami (konkrétně ve dveřích jsou to výztuhy zvíci dvou lešenářských trubek) a obecně je V480 považováno za velmi bezpečné auto – ostatně které Volvo není, že? Když už mluvíme o bezpečnosti, airbagy se montovaly standardně od roku 1993, ABS taktéž (dostupné za příplatek bylo už od začátku výroby v roce 1987).

Vývoj V480 byl zahájen koncem sedmdesátých let a původně bylo připravováno primárně pro severoamerický trh. Zadání znělo na čtyřmístné auto dynamického sportovního vzhledu, poprvé v historii Volva měl být použit přední náhon. Proběhlo několik vnitrofiremních tendrů a nakonec byla konstrukce svěřena holandské pobočce Volva. Vývoj nepostrádal jisté komické prvky, kdy například švédský management nelibě nesl absenci typické Volvo masky chladiče. Koumaví Holanďané vyřešili problém stylem známým z českých pohádek. Aby uspokojili management, mřížku doplnili – co jim také zbývalo. Aby nemuseli měnit design přídě, udělali mřížku ca 12 cm vysokou a umístili ji dolů pod mohutný přední nárazník, takže nenarušuje tvar přídě a pokud o ní člověk neví, většinou si jí ani nevšimne. Karoserie je zinkovaná, vypadá to ale, že s technologií zinkování byly v osmdesátých letech ještě problémy. Zejména zadní blatníky totiž občas přece jen reznou, jak už bylo napsáno výše. Nemalý podíl na tom má jistě i často kritizované zatékání vody do zavazadlového prostoru.

Vývoj se ale táhl, Honda mezitím dokonce stihla na základě uniklých informací uvést na trh plagiát pod názvem Accord Aerodeck. Výroba byla nakonec zahájena v roce 1986. Na americký trh se V480 nikdy nedostala, nicméně její určení pro tento trh je z některých detailů dodnes patrné. Například vyklápěcí světla byla použita proto, aby bylo vyhověno americké normě předepisující minimální výšcku světlometů nad silnicí. Čtyřistaosmdesátka v některých ohledech předběhla svoji dobu a proto výroba běžela až do roku 1996 s minimálními změnami.

Výbava
Pro V480 byla typická velmi vysoká standardní výbava – některé prvky jsou dodnes mnohými automobilkami vedeny v kategorii „příplatková výbava“. Neexistovala například jediná 480 bez elektrického ovládání oken, zpětných zrcátek či bez palubního počítače. Drtivá většina vyrobených aut měla i vyhřívání sedaček a přední mlhovky.

Standardní byly i drobné „vychytávky“ jako například automatické zapnutí zadního stěrače při zařazení zpátečky (pochopitelně pouze jsou-li zapnuty stěrače jako takové), kontrola žárovek brzdových světel, sedačka řidiče s nastavitelnou výškou, sklonem sedáku a nastavitelnou bederní opěrkou, „podavače“ bezpečnostních pásů (není třeba se otáčet dozadu k „B“ sloupku atd.)

Interiér
Interiér na první pohled zaujme jednou věcí – V480 je opravdu čtyřsedadlová. Místo běžné průběžné lavice jsou vzadu k disposici dvě samostatná sedadla, oddělená loketní opěrkou s ukládacím prostorem. Přístup na zadní sedadla je tradičně po sklopení opěrek předních sedadel. Prostor na zadních sedadlech je překvapivě slušný. Ačkoli jsem to neměřil, řekl bych, že dokonce o něco větší než u Octavie I  Vzhledem k malé výšce a tmavým barvám může ale interiér na některé lidi působit dosti klaustrofobně. Některé starší verze mají vzadu velmi krátké bezpečnostní pásy, což může mít za následek problémy při používání dětských sedaček (Volvo ale dosud nabízí speciální prodlužovací nástavce).

Kufr má velikost pouhých 260 litrů, ale v dané kategorii jde prý o běžný standard – pochopitelně se dá zvětšit sklopením jednoho či obou zadních opěradel. Příjemné je to, že celoskleněné víko zavazadlového prostoru sahá velmi nízko a z místa řidiče je tedy velmi dobře vidět za auto, například při parkování. Rovněž velmi kladně hodnotím umístění rezervního kola (nouzového) ve vertikální pozici u zadní stěny kufru. Pravda, hever umístěný standardně pod nákladem uživatele nezbaví nutnosti vyrovnat v případě potřeby obsah z kufru ven, nicméně je ho možno vozit i pod sedačkou a pak je opravdu možno vyměnit kolo i bez vykládky. Nepříjemná je poměrně vysoká hrana zavazadlového prostoru a sklon zadní stěny, které velmi znepříjemňují a někdy až znemožňují nakládání rozměrnějších předmětů. V480 nebyla ovšem nikdy konstruována jako náklaďák, takže se vlastně není čemu divit. Další nepříjemností je fakt, že za deště při otevření třetích dveří voda velmi ráda stéká dovnitř do kufru.

Přední sedačky jsou vcelku pohodlné. Jak již bylo naznačeno, sedačka řidiče je mechanicky výškově nastavitelná, obě sedačky mají nastavitelné bederní opěrky a pochopitelně jsou posuvné. Až na výjimky jsou vybaveny vyhříváním jak sedáku tak opěradla. Není problém absolvovat v těchto sedačkách i delší cestu (1300 km), nicméně je-li člověk zhýčkán odvětráváním sedaček, není to úplně ono, zejména v létě. Standardně byly sedačky potaženy kombinací mikroplyše a jakési látky podobné manšestru, za příplatek se dodávaly i sedačky celokožené – osobně mi v tomto konkrétním případě látkové vyhovují více, i když vyšší praktičnost kožených potahů není možno pominout.

Palubní deska je poměrně vysoká, nicméně velmi přehledná a logicky uspořádaná a výhledu vpřed nebrání. Mírným zahnutím „okolo řidiče“ trochu připomíná palubní desky starších BMW nebo Saabů. Přístrojový štít je velmi jednoduchý, z běžných přístrojů jsou na něm pouze otáčkoměr a tachometr. Vedle nich se nachází naprosto skvěle navržený zobrazovač palubního počítače, který v sobě zahrunuje i další funkce – ukazatel stavu paliva, teplot oleje, vody a vnějšího vzduchu. Přepínání jednotlivých funkcí tohoto zobrazovače se děje pomocí mechanického otočného sedmipolohového přepínače, umístěného velmi blízko pravé ruky řidiče. Výborné je zejména to, že ovladač je možno používat poslepu – na rozdíl od moderních zobrazovačů ovládaných tlačítky, které víceméně vyžadují sledování displeje. V případě, že počítač zjistí nějaký chybový stav (např. přehřátí motoru, nízká vnější teplota), přepne na zobrazení příslušné hodnoty automaticky a zároveň rozsvítí příslušnou červenou varovnou kontrolku. Ačkoli se V480 nikdy neprodávala v USA (a hlavní tachometr je cejchován pouze v km/hod), palubní počítač stále poskytuje možnost přepínání mezi metrickými a imperiálními jednotkami. Z ostatních prvků palubní desky stojí za zvláštní zmínku snad jen rádio, které je, na rozdíl od většiny jiných aut, umístěno až u horní hrany palubní desky, velice blízko volantu a pravé ruce řidiče a možná i dva nezávislé nastavitelné výdechy vzduchu na každé straně.

Motorizace
Pod (laminátovou) kapotou V480 je možno najít pouze řadové benzinové čtyřválce, vyráběné pro Volvo francouzským Renaultem a vyvinuté ve spolupráci Volva, Renaultu a Porsche. Všechny pochopitelně s elektronickým řízením, vícebodovým vstřikováním, lambda sondou a třícestným katalyzátorem. Náhon je vždy na přední kola – škoda, jako zadokolka, nebo dokonce 4×4 by byla V480 mnohem zábavnější. Základem je atmosférický motor 1.7 (někdy označovaný jako 1.8, skutečný objem 1723 ccm) o výkonu 81 kW (110 k) se kterým dostahuje 1050 kg těžké auto rychlosti 190 km/hod a zrychlení na 100 km/hod za 9.5 sec. O něco později se začala používat přeplňovaná verze téhož motoru s výkonem 88 kW (120 k) s maximální rychlostí ca 200 km/hod a zrychlením na stovku za rovných 9 s. Třetím standardním motorem byl dvoulitr o výkonu 81 kW (110 k), tj. stejném jako základní motor, ale s lepším průběhem kroutícího momentu (max. výkon při 5200 ot., zatímco u standardního 1.7 to bylo při 5800 ot.). S tímto dvoulitrem dosahovala čtyřistaosmdesátka max. rychlosti 195 km/hod a zrychlení na 100 km/hod za 9,8 s. Asi největší výhodou aut s motorem 2.0 je palivová nádrž, zvětšená ze standardních 46 litrů na 60 litrů, což příjemně prodlužuje dojezd. Ve všech případech byla použita pětistupňová manuální převodovka. Připravovaný automat se nedostal ani do stadia zkoušek. Řazení je velmi přesné, i když dráhy řadící páky by mohly být kratší. Schéma řazení je klasické „H“ s jedničkou vlevo nahoře a zpátečkou vedle jedničky.

Kromě standardních motorů existovalo i několik úprav. Začátkem devadesátých let bylo přeplňování testováno i u dvojlitru, ale nakonec se tato varianta do výroby nedostala a těchto motorů bylo vyrobeno jen 5 až 10. Jeden z nich se nakonec dostal mimo továrnu a dnes je zabudován v jednom belgickém V480. Ještě předtím, v roce 1987 vznikla i menší série upravených standardních motorů 1.7 – byla změněna vačka, zvýšen kompresní poměr, odlehčen setrvačník a upraven motormanagement. Výsledkem byl výkon 91 kW (124 k), za který majitelé platí o něco méně plochým průběhem točivého momentu (a tedy častějším řazením), výraznějšími vibracemi při běhu naprázdno a mírně vyšší spotřebou. Údaje o zrychlení a maximální rychlosti se mi nepodařilo dohledat, osobně jsem s tímto motorem jel 200 km/hod (dle kalibrovaného přídavného tachometru) a motor nebyl na hranici možností. Předpokládám, že výkony budou zhruba stejné s přeplňovanou verzí.

Maximální rychlosti V480 se sice pohybují okolo 200 km/hod, o pohodlné jízdě se dá mluvit do zhruba 160-170 km/hod. Při vyšších rychlostech už dost otravuje hluk od podvozku a od motoru (aerodynamický hluk problém není). Zcela ideální není určitě ani posilovač řízení s konstantním účinkem, který při vyšších rychlostech netuhne a tak se nerovnosti vozovky přenášejí do rukou řidiče více, než by bylo zdrávo.

Podvozek
Podvozek standardní 480 je naladěn poměrně slušně – dá se s ním jezdit na dálnici (i když originální 14″ kola na to nejsou právě ideální) a zároveň člověk nevyklepe všechny plomby při jízdě na městské dlažbě. V zatáčkách se auto naklání, ale jen velmi mírně a v praxi to není zásadní problém. Poloměr zatáčky nic moc, ale díky velmi krátkým převisům, zejména zadním, nepředstavuje běžné parkování apod. zase tak velký problém. Na slušných silnicích si člověk více legrace užije s továrně „tuněnou“ verzí ES K6, vyrobenou v omezeném počtu a prodávanou podle všeho pouze v (tehdy západním) Německu. Moje druhá V480 byla do Holandska dovezena z Německa a je to právě K6. Kromě výše uvedené úpravy základního motoru je K6 charakteristická ještě snížením a značným přitvrzením podvozku, většími a širšími koly a mírně sníženou hmotností (997 kg zatímco standardní 480 váží 1050 kg). Sympatické na tomto továrním tuningu je to, že si jeho autoři úplně odpustili spoilery, ozdobné lišty a podobné nesmysly.

Se snížením hmotnosti to ovšem holandští soudruzi trochu přehnali – za oběť padla především klimatizace, přední mlhovky a (pro mě nepochopitelně) vyhřívání předních sedaček. Širší kola dále omezují manévrovatelnost, při plném rejdu je jasně slyšet a cítit, že kola drhnou o svislou část podběhů. Tvrdý a nízký podvozek je vynikající na zatáčkovitých horských cestách s kvalitním povrchem. Jízda po Praze s tímto podvozkem je ovšem velmi hloupý nápad – před několika lety s mi po najetí na kanál podařilo zničit kulový čep řízení. Další nevýhodou sníženého podvozku je ztížené nastupování do auta a zejména vystupování z něj, hlavně pokud člověk zastaví vedle obrubníku a sedí pak nějakých 5 cm nad úrovní terénu na který vystupuje.

Hodnocení
Dílenské provedení je velmi slušné a V480 netrpí (až na občasnou korozi karoserie) neduhy, které vynesly sesterským modelům 440 a 460 nepříliš dobrou pověst a často i pohrdání ortodoxních příznivců značky, pro které jediné pravé Volvo nese na štítku nápis „Made in Sweden“.

Přes některá specifika je 480 vcelku užitečné a šikovné auto na kratší a střední vzdálenosti, i když v ČR bych si rozmyslel koupi snížené verze. Pořídit se dá za rozumné ceny, i když některá provedení si dosud drží překvapivě vysokou cenu (za auto z poslední číslované série, která měla ve výbavě navíc kožené čalounění a pár dalších vylepšení může člověk zaplatit klidně i 12 000 eur). Náhradní díly jsou běžně dostupné – pochopitelně u dealerů a v servisech Volvo, některé pak i z druhovýroby, na vrakovištích to bude horší, což je vzhledem k menšímu rozšíření typu vcelku pochopitelné. Výborné je to, že při závadě na některém malém dílů (v mém případě přepínač světel) není nutno objednávat a platit celý funkční celek (typické pro asijské značky), ale z podrobného katalogu ND je možno vybrat jen opravdu vadný díl. Dokonce i šroubky a krytky je možno objednat samostatně. Spotřeba v běžném smíšeném provozu se s upraveným motorem 1.7i drží mezi 6-7 litry, při rychlejší jízdě po dálnici vzroste spotřeba na ca 7,5 litru, ve městě odhadem na 8-8,5 litrů / 100 km.

JJ, převzato z www.dfens-cz.com