Když v polovině 90. let vyvstala u Volva potřeba zaměnit modelovou řadu 4xx za něco modernějšího, rozhodla se fa Volvo pro kooperaci s japonskou automobilkou Mitsubishi.

Došlo k zajímavému spojení mezi Volvem, nizozemskou vládou a japonskou automobilkou, jehož výsledkem bylo v létě roku 1995 zahájení výroby modelů Mitsubishi Carisma a Volvo S/V40 ve společném závodě NedCar v holandském Bornu. Jak to tenkrát všechno začalo přesně nevíme, nicméně důležité je, proč došlo k tomuto spojení. Na začátku 90. let bylo u Mitsubishi rozhodnuto o evropské produkci nového modelu, který měl ve druhé polovině dekády zajistit konkurenceschopného zástupce značky v segmentu rodinných sedanů.V té době se Volvo začalo potýkat s velkou konkurencí vozů v nižší střední třídě. Bylo proto potřeba uvést na trh nástupce modelové řady 4xx a zároveň ho zpřístupnit širšímu spektru potencionálních zákazníků. Dá se tedy říci, že ekonomický tlak na snižování výrobních nákladů rozhodl. O tom kde se bude nový model vyrábět rozhodla zřejmě pozitivní zkušenost a tradice z výrobou „malých“ Volv v Holandsku. Došlo tedy k výše popsané a přiznejme si poněkud překvapivé kooperaci. Tak vzniklo nové Volvo S/V40.

Toto vozidlo je provázeno celou řadou mýtů a polopravd a je poněkud odstrkováno. Pravověrní volvisti o němsv40historie1 tvrdí, že to není Volvo ale Mitsubishi. Bohužel totéž tvrdí vyznavači vozů Mitsubishi o Carismě, to je prý zase Volvo a ne Japonec. Pravda je však někde jinde, jak již to v životě chodí. Takže i když jsou oba vozy vyráběny ve stejném závodě, nejsou identické a to dokonce ani podvozkem. Mají sice mnoho prvků stejných, což je dobře, neboť to snižuje výrobní náklady a díky tomu si toto Volvo mohli dovolit i ti, pro něž jsou větší modely Volva finančně nedostupné, nicméně rozhodně se jedná o dva naprosto odlišné vozy. Kupříkladu je rozdíl v brzdách, které má Carisma na zadní nápravě bubnové, oproti kotoučům použitých ve S/V 40. Rovněž není pravda, že čtyřicítky mají podvozek Mitsubishi, nýbrž naopak zavěšení kol vzniklo v konstruktérské kanceláři Volva. Jízdní vlastnosti má S/V 40 vynikající a pokud se v některých testech objevuje kritika na „sezení vozu“, bylo by zajímavé vědět, jakou rychlostí posuzovatelé jezdí. Dle našich provedených testů, a to jak chtěných, tak třeba i náhodných (při smyku na mokré chorvatské dálnici o dovolené), bylo jednoznačně ověřeno, že vozidlo sedí perfektně, chová se neutrálně a pokud vyvstane potřeba si zablbnout, je trochu problém ho dostat do smyku, ale poté jej lze jemně korigovat přidáváním a ubíráním plynu či ruční brzdou. Ale ten pocit stojí za to! Jinak se většinou samo v kritických situacích krásně srovná.

Tak a teď něco málo o technice. Začneme jak jinak než u designu. Tvar karosérie je milovníky považován za dokonalý a většinou zbývajících smrtelníků za krásný. I když někdo uctívá kombíka a jiný nedá dopustit na limuzínu. Je samozřejmé, že si Volvo podrželo své charakteristické tvary, nicméně je šéfdesignér Volva Brit Peter Horbury přece jen trochu zabrousil dokulata. Tradicí je kvalita karosérie, která má opět vynikající antikorozní ochranu a vidět po deseti letech od zahájení výroby prorezlou čtyřicítku je takřka nemožné. Je také robustnější než u ve stejné továrně vyráběného Mitsubishi a je u ní dbáno podstatně více na bezpečnost.

No a jsme u motorů a zde se na chvíli zastavíme. Nejmenší z nich, B4164 S2 o objemu 1,59 l má výkon pěkných 109 koní, který rozhodně nebyl v roce 1996, kdy se motor začal používat běžný. Dále modelová řada dostávala motory B1484 S2 – 1,73 l o výkonu 122 k a B4204 S2 – 1,95 l o 136 k. Vyslovenou lahůdkou pak jsou přeplňované zážehové turbomotory B4194 T2 a B4204 T5 s úctyhodným výkonem 147 kW (200 koní). Dobrým zážitkem je i jízda s méně přeplňovanými turbomotory B4204 T a B4204 T2/3 se 118 kW (160 k). Uvedené motory jsou z období kolem r. 2000 a v různých letech se poněkud lišily výkonem,nicméně zhruba od r. 1999 dostaly variabilní časování ventilů. Každopádně jsou to motory spolehlivé a s dlouhou životností hravě překračující při správném zacházení 300 000 km. Skoro všechny používané benzínové motory v S/V 40 jsou výroby a konstrukce Volvo a vnikly v podstatě z oblíbených, osvědčených a téměř nezničitelných pětiválců Volvo (používaných u Volva 850, konkrétně třeba B5252, B5254, B5202 a B5204) ubráním jednoho válce a úpravou zdvihového objemu.Jedinou výjimkou je vynikající a pokrokový motor Mitsubishi GDI, s označením B4184SM nebo B4184 SJ. Jedná se o zážehový motor s přímým vstřikem paliva, obdobný jako se dnes dodávají u jiných vozů pod označením FSI. Tento motor je vybaven vysokým kompresním poměrem 12,5:1, což předurčuje jeho nízkou spotřebu. Ta je výrobcem udávána ve městě až o 2,4 l nižší než u motoru B4184S2 výroby Volvo. I mimo město je cca o 0,5 l nižší. Pravda je, že se traduje, že tyto motory mají potíže s evropským benzinem – v Japonsku mají na rozdíl od nás nesirnatý benzin a síra GDI vadí. Jinak motory mají výkon 92 a 90 kW (125 a 122 k).

Trochu jiná je záležitost naftových motorů. Tyto byly až do r. 2004 výroby Renault, i když trochu upravené. Z počátku se do S/V40 montovaly stejné 1,9 TD (90 k) s intercoolerem jako do řady 4xx. Tyto motory, ač označovány jako nejméně spolehlivé, má mnoho lidí a počet najetých kilometrů se klidně přehoupne přes 300 tisíc bez nějakých větších problémů. Později v letech 1998–2000 byly montovány motory 1,9 TDI (98 k) s přímým vstřikem a intercoolerem, které mají již pověst lepší. Podle všeho je tato špatná pověst motorů Renault zapříčiněna tím, že mají najeto mnohem více km než uvádějí naši prodejci v autobazarech. Naftové motory si většinou kupují lidé, kteří hodně jezdí a třeba osmiletý nafťák s najetými 120 000 km je z říše pohádek. Potom se nešťastní majitelé diví, že jim ve 150 000 km motor odejde. Dále od r. 2000 do r. 2003 se do těchto „malých“ Volv montovaly motory označované Renaultem jako 1,9 DCi (119 a 90 k). Jsou to motory s variabilním turbem a commonrailem. Tyto motory mají vynikající úroveň a ve Volvech jsou zcela bezproblémové. Od r. 2004 se pak montují motory PSA, ale to je již jiná historie zvaná Ford. Převodové skříně dodávalo Volvo automatické i manuální a s výjimkou prvních vozů s motory Renault 1,9 TD, které měly od Renaulta i převodovku, byly vždy výroby Volvo. Mají celoživotní olejovou náplň a většina majitelů S/V 40 o nich ani neví.

Spotřeba motorů vyráběných Volvem, je u těch benzínových velice rozdílná a silně se mění od toho, jakým stylem jedete. Lze jet velmi svižně na hranici spotřeby 10 l/100 km, ale také „šudlačku“ za cca 5,6 l/100km. Pokud tedy pojedete klidnou normální jízdou, není problém se vejít do 7-8 l/100 km, ale pokud budete prudce akcelerovat a brzdit, či „poletíte“ dlouhodobě rychlostí kolem 180 km/h, pak se budete spíš blížit k 9 i 10l/100 km. Opět je situace zcelá jiná s motory naftovými. Tam se dá při klidné jízdě dosáhnout velice slušná spotřeba kolem 6 l/100 km u starších motorů 1,9TD a 1,9 TDI. Ovšem spotřeba nových dieslových motorů s commonrailem pak patří do oblasti snů a dá se jezdit dlouhodobě s průměrem pod 6 l/100km.

V době svého vzniku byla čtyřicítka jedno z nejbezpečnějších aut na světě a dodnes se nemá za co stydět. Čtyři hvězdičky v testech EURO NCAP dosahuje třeba také Superb, který je cenově i velikostně někde úplně jinde a hlavně přišel do výroby o téměř deset let později. Řada S/V 40 je od počátku výroby vybavena sériově dvěma airbagy, později k nim přibyly i boční včetně systému SIPS a ještě později i hlavové. Standardním vybavením bylo i ABS a systém ochrany krční páteře proti nárazu zezadu WHIPS. Hlavní a nepřekonanou ochranou však byla a je bezpečná tuhá karoserie s deformačními zónami a zapnuté bezpečnostní tříbodové pásy! Vozy řady S/V 40 prodělaly po dobu své výroby několik úprav, z nichž byl nejpodstatnější facelift z r. 2000 (model 2001). Tento model dostal nová přední ramena, která zvětšují rozchod a zlepšují již tak dobré jízdní vlastnosti. Dále pak čirou optiku a jiné nárazníky. Další drobné změny nejsou tak významné.

Co se týká spolehlivosti a poruchovosti, zde se zdají být (podle různých přehledů) vozy z let 1996 až 1998 poněkud pod průměrem. Pak se ale karta obrací a modely z let 2000-2002 jsou na tom dokonce lépe než větší řada S/V 70. Každopádně kdo koupí Volvo S/V 40 o stáří cca 5 let s najetými km do 150 tisíc a cenou okolo cca 150 – 200 000 Kč, neprohloupí. Za tuto cenu dostane slušné, spolehlivé, dobře vybavené (klimatizace bez příplatku, solidní výkony motorů) a hlavně bezpečné auto, které již nebude příliš ztrácet na ceně. Je ale třeba bedlivě zkoumat, jaké auto vlastně kupujeme. Podvodníků na našem trhu ojetin je stále mnoho a není problém koupit nabourané a špatně opravené auto s mnoha ujetými km jako zánovní a málo jeté.

No a je tu konec, ten nastal v roce 2003, kdy byla ukončena výroba řady S/V 40 jako takové a od modelového roku 2004 se již vyrábí vozy S a V 50. Zde však poměrně podstatně zasáhl do konstrukce automobilů Ford, který vstoupil do Volva jako strategický partner a tím také začíná zcela nová historie této švédské automobilky.

Jaroslav Kučírek, Jindřich Mikoláš