Po delší době jsem se konečně propracoval k testu Volva V70 D5 AWD. Jako svůj potencionálně budoucí vůz jsem si jej svým způsobem vysnil a připisoval jsem mu kladné vlastnosti, aniž jsem s ním vlastně kdy ujel byť metr. Většinou takový postup bývá náběhem na pěkné zklamání a rozčarování… A v tomto případě?

Již jsem měl tu čest prakticky s kompletní nabídkou Volva a V70 v tomto výčtu stále chyběla. To se muselo změnit. Nástupnický model mé 740, kombi a má potencionální budoucnost… A ten týden konečně přišel. Modrý krasavec s krémovým interiérem (vybavený sedačkami čalouněné luxusní měkkou kůží) prakticky dokonale splňoval můj ideál. Pod kapotou 163k diesel D5, pohon všech kol (Haldex), výbava Summum. Měnil bych jedině manuál za automat.
 

První malicherný okamžik nadšení přišel hned při přeřazení z jedničky na dvojku. Jeho příčinou byl důvěrně známý chod řadicí páky, jejíž krok i odpor se přesně shodoval s mým autem. Sedačky, zodpovědně mohu říci nejlepší v současné automobilové produkci (v rámci svého zaměstnání motoristického novináře sednu do ledasčeho), mě vlídně přijaly a každým okamžikem jsem se cítil více „doma“. Vše bylo na svém místě, vše se ovládá intuitivně. Tlačítka směru foukání ventilace jsou příkladem jednoduchého a účelného řešení a s úšklebkem jsem si vzpomněl na Opel Vectra, kde se kvůli stejnému úkolu musí lézt do menu a jakmile se manuálně změní intenzita větrání, musí se to nastavovat znovu.
 

Druhým příkladem je rádio, kde na základní funkce máte ovládací prvky přímo na panelu. Hlasitost, Basy, Treble, Balanc a Fader jsou nastavitelné během vteřiny. Přičemž čtyři posledně jmenované ovládací prvky se vycvaknou, nastaví a opět zasunou do panelu, aby nepřekážely. Tohle mám rád. Opět pro srovnání – BMW 535d: Rádio jsem během své krátké jízdy vůbec nedokázal přeladit. Měl jsem ho jen na dvě hodiny za účelem focení a během cesty pražskou dopravou jsem nevykoumal, jak se to dělá. Vím jen, že „někde v menu“. A to je špatně. Auto po mě nesmí chtít větší duševní vypětí, než je nezbytně nutné. Pouhé elementární ovládání vozu by mělo fungovat tak, že sednu do auta poprvé a umím nastartovat, rozjet se, pustit si světla a ovládat rádio a klimatizaci. A v této věci Volvo exceluje, nejen u tohoto modelu.
 

Skončil jsem před touto odbočkou primárním pocitem z interiéru. Budu konkrétnější. Elektricky stavitelné sedačky mají paměť propojenou se zrcátky, loketní opěrka plynule navazuje na středový tunel a ruka volně natažená k řadičce je tak po celé své délce podpírána. Volant (jakkoli je to klišé, zde to musím zmínit) padne výtečně do pracek a na řidiče orientovaná středová konzole dává plnou kontrolu nad všemi systémy vozu. A levou nohu si samozřejmě natáhnete a pohodlně opřete o podběh. Tohle je jedna část definice pojmu „luxus“, jak ji chápu já. A pak jsou tu samozřejmě ty malé detaily. Roletka kryjící stojánky na nápoje patří k prvkům, se kterými si budete jen tak bezděčně pohrávat a jejichž ladné tvary i hebký pohyb budete bezděčně obdivovat. Výjimkou bude jen slunný den, kdy se v odstaveném autě dokáže madýlko roletky rozpálit a nepřipraveného překvapit.
 

Samozřejmostí je dostatečně velký odkládací prostor pod loketní opěrkou (v testovaném voze bohužel prakticky zlikvidovaný příplatkovým sluchátkem telefonu) a stisknete-li otevírací tlačítko na druhé straně, rozloží se dvojitý držák nápojů dostupný i ze zadních sedadel. O užitečnosti příplatkového držáku na odpadkový sáček snad ani nemusím zeširoka povídat někomu, kdo stejně jako já v autě „žije“. Abychom ale jen nechválili. Mezi opěradlem a opěrkou hlavy vyčuhující drátky (patrně vedoucí k reproduktoru handsfree) jsou detailem, který by se v takovém voze neměl objevit a přehlédnout v českém překladu palubního počítače překlep v hlášce při vypnutí DSTC: „DTSC je vypnuto“ je také neprofesionální.
 

Konečně startuji. Nezaměnitelný zvuk naftového pětiválce se rozezní a musím přiznat, že jsem si jej zamiloval. D5 táhne skvěle od 1700 otáček do 4500, patří tedy mezi agilnější diesely. Zátah je dosti mohutný a úsměv se volvistovi rozleje po tváři, když si uvědomí, že na stejných 163 koní byl u řad 7xx a 9xx potřeba žíznivý zážehový čtyřválec 2.3 turbo. Ještě lepší zprávou je nová evoluce D5 o 189 koních (docílených ale pokud vím jen úpravou řídicí jednotky). Dva dny jsem V70 používal k cestě do práce a fungoval stejný princip, jako u každého jiného Volva: Sednu v jakékoli náladě, pustím muziku, rozjedu se a na tváři se objeví úsměv, svět je krásný a nic a nikdo tě nemůže rozhodit. Veškeré ovládací prvky pracují přesně tak a s takovým odporem, jak mají. Jen ten automat do té zácpy kdyby byl. Oceňuji také AWD (řešený klasicky Haldexem – ke standardně poháněným předním kolům se v případě potřeby přiřazují zadní), jenž absolutně řeší problémy s trakcí, které tak výkonné auto nevyhnutelně má (kritické to bylo především v S60 T5, jež má ještě o 100 k více).
 

Tajně se ale těším na, jak předpokládám, test pravého talentu V70 D5. Jdu si lehnout brzy a ve 2 hodiny v noci jsem u svého… totiž u testovacího… auta. Otevírám dveře kufru a mé iracionální nadšení může pochopit zase jen majitel kombíku 7. nebo 9. řady: žádný gumou překrytý spínač, ale poctivá páčka, jako u mého auta!  Kufr je dostatečně velký a dobře řešený, klasická je dvojitá podlaha a chytré sklápění sedaček, doslova jednou rukou (včetně promyšleného sklápění hlavových opěrek bez nutnosti vyjímání). Vznikne tak prostor s pevnou rovnou podlahou o délce 170 cm. To však samozřejmě nyní nezkoumám. Zívám a vplouvám za volant. O půl hodiny později nabírám fotografa a dalšího kolegu. Frčíme k hranicím a čeká nás 1300 dálničních kilometrů do Fridrichshafenu na Bodensee a zpět. Ihned se ukazuje jedna ze slabin všech současných volv (vyjímám XC90, kde jsem to nezkoumal). A totiž nedostatek místa na zadních sedadlech. Zkrátka dospělý člověk nemá dostatek místa pro kolena. Platí to pro S40/V50, stejně pro S60/V70 a dokonce i pro S80. O tři sta km dále vím s naprostou jistotou, že pokud bych měl za úkol často cestovat dlouhé trasy… ehm, já vlastně mám za úkol často cestovat dlouhé trasy… chtěl bych to dělat ve V70. Její schopnost svištět jak po kolejích nezávisle na rychlosti je bezkonkurenční.
 

Je úplně jedno, jestli jedete 80, 130, 180 nebo maximálních 218. Podvozek vám dává skálopevnou jistotu a na rozdíl od VW podvozků (typicky Superb, Passat předchozí generace, Octavia I) nevyžaduje žádné korekce směru v závislosti na záběru motoru. Maximálka je dosažena s grácií a bez přemlouvání a pak již jen proplouváte dálnicí a cíl se rychle blíží. Brzdy přitom fungují se stejnou mírou jistoty a bez nejmenší nervozity. Šlápnete-li na ně pomalu, první dojem je, že jsou letargické. Brzy ale řidič zjistí, že je to jen jejich skvělá dávkovatelnost umožňující zcela plynulou jízdu. Žádné jedovky, které reagují o překot (opět sic VW). Vlastně ano, když brzdový asistent vyhodnotí brždění jako krizové, zakousnou se třmeny do kotoučů s brutální razancí a řidič cítí, jak brzdový pedál doslova utíká pod nohou. Brzdný účinek je pak fenomenální. Zejména pro méně zkušené řidiče je to skvělá pomůcka, protože jim dává jistotu k tomu, že je správné v krizi pedál zadupnout až na doraz. Brzdový asistent ví, že je jeho úkolem zastavit na nejkratší možné vzdálenosti a v kombinaci s ABS tak také učiní nejlepším možným způsobem. V Peugeotu 206 RC, autě sportovním až za roh, mě tato funkce (oprávněně) štvala, ale zde je na místě.
 

Dalším a nejpodstatnějším znakem „luxusu“, jak jsem o něm hovořil na počátku, je pro mě právě schopnost auta neunavit řidiče na dlouhé trase. V žádném jiném voze to ale nefunguje tak, jako ve V70. Přes vysokou průměrnou rychlost, 128 km/h, se mi v autě daří relaxovat a únava nejprve po vstávání a poté po celodenním chození po výstavě mizí. Nevím, jak to dělají, ale v žádném jiném autě jsem podobný efekt nepozoroval (naopak stejně to fungovalo v S60 T5). Abych ale tento článek nepojímal jen jako chvalozpěv. V70 má jednu drobnou nectnost, a tou je nedostatek odkládacích prostor. Nová Octavia bezozstyšně kopíruje Volvo ve všech směrech (jakkoli je výsledek sporný), ale jednu věc na ní mám rád. Držák na PET lahev ve dveřích, tento prvek totiž vymyslel člověk, který v autě žije. Co se takhle od svého epigona v tomto bodě poučit?
 

Posledním bodem mé recenze budiž design. Miluji švédské pojetí této disciplíny a miluji interiéry Volv. Stejně mě uchvacuje exteriér posledního faceliftu Volva V70. Upravená maska mě bere a pohled ze strany odhalující tradiční hranatost maskovanou kulatými světly je dalším detailem, který volvista ocení. Volvo také konečně přistoupilo k instalaci „čirých“ zadních svítilen a jako celek je pro mě V70 modelového roku 2005 konečně dokonalým autem.
 

Mám-li to tedy shrnout: Máme tu výtečně odhlučněné, super pohodlné (vepředu) auto s výtečným motorem, přesnou převodovkou a kouzelným designem. Auto, které vám umožní přejet celou Evropu a považovat to za příjemný výlet za rozumné peníze – průměrná spotřeba při naší misi Bodensee činila 10,4 l / 100 km, což při daném stylu jízdy (plyn trvale na podlaze) považuji za výtečný výsledek. Jen systém Four-C jsem nějak nepochopil. Rozdíl v jízdních vlastnostech je prakticky nerozpoznatelný, sportovní volba jen víc drncá. A k čemu mít „drncátor“ v rodinném dieselovém kombi, tomu při nejlepší vůli nerozumím. Neměl jsem možnost porovnat Four-C s klasickým podvozkem, ale jeho smysl mi nepřijde adekvátní příplatku i s ohledem na fakt, že je to další elektronické hejble, které může v budoucnu přinést problémy.
 

Nemohl jsem patrně nevyvolat dojem, že jsem neobjektivně Volvem V70 nadšen. Jsem jím nadšen, miluji ho a na rozdíl od většiny automobilové produkce po něm opravdu toužím. Nicméně k té neobjetivitě dodávám, že kdyby takové auto vyráběla Kia nebo Chevrolet, pěl bych na něj stejné ódy. Má láska k volvu není definávana tím, že je to Volvo. Vznikla a je udržována proto, že auta, která shodou okolností mají lomítko na chladiči, nejlépe naplňují mé potřeby. Znamená to, že člověk vyznávající jiné hodnoty než já nemusí vyvodit z toho, co píšu, stejné závěry. Podvozek volv je nastavován tak, že nevyžaduje žádné zvláštní umění řídit (obvykle se říká, že je bezpečný). Daní za to je nemožnost sportovního svezení a převládající nedotáčivost (oproti VW podvozkům však nikoli žaludek svírající). Stejně tak někdo může více lpět na okázalejším luxusu. Volvo je ale luxusní nenápadně. Nestaví se na odiv a neříká „já jsem luxusní kára, kdo je víc“. Hýčká si ty, kdo jsou ochotni naslouchat, a těm pak dá vše.

Tomáš Němec